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Tema: Preparación y modificación de motores de carburación

      
   
  1. #1
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    Preparación y modificación de motores de carburación

    Después del post sobre la compra de un Mini clásico y la atención que debemos poner en los óxidos os traigo otro que creo que os puede parecer interesante.

    En este hilo os hablaré un poco de la preparación y/o modificación de motores de Mini de carburación. Todo lo que vais a leer (espero) es una simple orientación, luego cada caso es diferente y hay que estudiarlo.
    Algunas de las cosas que digo son opiniones personales en base a experiencias propias, con lo que este post no es un "dogma de fe" a seguir.
    En realidad esto no es más que una guía básica y sé que faltan algunas cosas "secundarias". Si gusta y os parece interesante ya iré profundizando en los diversos temas.

    Antes de empezar, tres consideraciones importantes. Primera, veréis que hablo de motores 850, 1000 y 1275. Dentro de cada cilindrada hay variantes pero si entramos en cada una esto va a ser eterno y bastante más pesado de lo quizás, aunque espero que no, ya es. Por lo tanto, hablaré de estos tres tipos en general. Segunda, cuando hablo de motores de serie me refiero al motor con un carburador HS2.
    Y última, debéis tener en cuenta que este post sólo trata sobre la preparación de motores, pero el coche debe ser manejable y tiene que frenar. Más adelante crearé posts específicos para estos temas, mejora del sistema de frenado y de suspensión.

    A la hora de preparar un motor debemos tener en cuenta 3 factores. El primero es la potencia, el segundo la fiabilidad y el tercero es el precio. Si tuviésemos que elegir dos, que haríamos? Yo lo tengo claro, potencia y fiabilidad.
    Me explico. Si hacemos un motor potente pero barato, no será fiable, con lo que tendremos que preparar otro gastando dos veces.
    Si hacemos un motor fiable y caro (y con caro me refiero a bien hecho), tendremos un motor que durará muchos años pero seguramente no correrá como nos gustaría.
    Hacer un motor potente y fiable vale dinero. No digo que es caro porque el trabajo bien hecho tiene un precio. Si el motor corre y te dura muchos años, pensarás en lo que te costó? Igual te acordarás de la factura y pensarás... pagué mucho dinero pero con lo que me ha durado y lo que he disfrutado al final es hasta barato

    1. Modificación de motores que estén funcionando

    1.1 Motor 850
    Si tenemos un motor 850 debemos tener claro que es un motor "justito". Ojo, no es un motor malo, lo que pasa es que no corre. Yo tuve uno durante un año y estuve muy contento con él... hasta que dijo basta.
    Por este motivo no merece la pena gastar muchísimo dinero modificandolo. Esto no quita que algo le podemos hacer.
    En un motor 850 yo recomiendo quedarse en el llamado Stage 1. Veréis que cuando hable de preparar un motor desde 0 no aconsejo estos packs. El principal motivo es que si no queremos abrir el motor porque ya va bien y simplemente queremos un poco más estos packs cumplen con su función. Si lo que queremos es montar el motor entero, tenemos opciones de personalización mejores. En realidad no es que sean mejores, sino que tenemos muchas más opciones para combinar y dejarlo perfecto, de 10.
    Y en qué consiste el Stage 1? Allá voy.
    El Stage 1 consiste en mejorar un poco la alimentación y la respiración del motor. Esto consiste en cambiar el muelle y la aguja del carburador por una más rica y ponerle un filtro de aire cónico. También deberemos cambiar el colector de admisión por uno mejorado. Con esto conseguimos que la entrada de aire al motor sea más fluida. Si hacemos esto, es aconsejable cambiar también los colectores de escape por unos tipo 3-2-1 y cambiar el escape original por un RC40. En esto consiste mejorar la respiración del motor, en que admita más aire y de mejor forma y que expulse más aire y mejor.

    Motor 850cc de serie: 36,5 CV aprox
    Motor 850cc con Stage 1: 40,5 CV aprox



    1.2 Motor 1000
    En el motor 1000 la cosa ya empieza a cambiar. No es un motor excesivamente potente pero con el ya nos podemos dar algunas alegrías.
    Lo ideal es empezar con lo mismo que en el 850 pero con una aguja aún más rica. La diferencia está en que en un motor 1000 ya le podemos poner doble carburación sin problemas. La que yo recomiendo es la doble HS2. Esto nos obliga a poner un colector de admisión preparado para dos carburadores y dos filtros de aire cónicos.
    Con esto ya tendremos un motor "muy alegre".
    Si queremos más, aún podemos cambiar otra pieza, el eje de balancines. Podemos poner uno de mayor cruce para que las válvulas estén abiertas más tiempo, eso es, que el motor acepte más mezcla de gasolina y aire por cada ciclo. En los motores 1000 yo recomiendo poner un eje de balancines de 1.3 y si puede ser Full Roller (de cojinetes) mucho mejor, irá más fino y no tendrá tanto desgaste.

    Motor 1000cc de serie: 46 CV aprox
    Motor 1000cc con Stage 1: 50,5 CV aprox
    Motor 1000cc con Stage 1 y doble HS2: 56 CV aprox
    Motor 1000cc con Stage 1, doble HS2 y balancines 1.3: 58 CV aprox



    1.3 Motor 1275

    Sin abrir el motor, en un 1275 podemos hacer lo mismo que en un 1000 con ligeras diferencias.
    La primera es que podremos ajustar los carburadores para que den más mezcla al motor.
    En los 1275 tenemos la opción de, como en el 1000, poner un doble HS2 o poner un HS4. El HS2 es un carburador de 1,25 pulgadas y el HS4 es de 1,5 pulgadas. Si hablamos de ajuste, es más fácil la opción del HS4 puesto que sólo tenemos que ajustar uno. En cuanto a funcionamiento, yo prefiero el doble HS2 si bien es un poco más difícil de ajustar. En realidad se ajusta como el HS4 pero hay que ajustar dos y dejarlos igual, esta es la "dificultad". La potencia final es muy parecida en las dos opciones.
    Debemos tener en cuenta que el colector de admisión de un HS2 y el de un HS4 son diferentes por el anclaje del carburador.
    Existe también la opción de poner una carburación doble HS4, pero sólo es aconsejable en motores muy preparados porque el aumento de consumo es importante por el rendimiento que da. Con la doble HS4 sólo conseguiremos darle al motor más gasolina de la que realmente necesita para funcionar correctamente.
    La otra es que como eje de balancines ya podemos poner uno de 1.5, es decir, aún más cruzado. Esto es recomendable en motores más preparados pero se puede poner. En un 1275 "poco" preparado el eje de balancines de 1.3 funciona mejor que el de 1.5, de hecho, da 1 CV más.

    Motor 1275cc de serie: 68 CV aprox
    Motor 1275cc con Stage 1: 74,5 CV aprox
    Motor 1275cc con Stage 1 y HS4: 79,5 CV aprox
    Motor 1275cc con Stage 1 y doble HS2: 79,5 CV aprox
    Motor 1275cc con Stage 1, doble HS2 y balancines 1.3: 81,5 CV aprox
    Motor 1275cc con Stage 1, doble HS2 y balancines 1.5: 80,5 CV aprox
    mcs, GR@NDU, Boston y 3 otros like this.
    Mini '74 - El Proyecto: Síguelo en el post!

    "Tienes dos opciones. O bien metes tu coche en un museo y le sacas brillo o lo sacas a la calle y lo usas como tiene que ser. Prefiero la segunda".

    "Si cada uno asegura que el proceso que él ha hecho es perfecto, el producto final es perfecto."


  2. #2
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    2. Preparación de motores desde 0

    Normalmente, si queremos preparar un motor es para que corra más. Por este motivo aquí no hablaré de motores 850 ni 1000. Si queremos un motor potente lo normal es partir de la mejor base posible y esta no es otra que el 1275. Esto lo podeis ver en el apartado anterior. Mientras que preparando un motor 1000 logramos 58 CV, en un motor 1275 partimos de los 68 CV; sin duda, una buena base. A pesar de esto último, si a alguien le interesa la preparación desde 0 de un 850 o un 1000 que lo diga, no hay problema
    Es muy importante tener clara una cosa, hasta dónde queremos llegar. Digo que es fundamental porque una vez cerrado el motor, volver a abrirlo para cambiar componentes son horas y las horas dinero.

    AVISO: En la preparación de un motor es vital que esté lo más equilibrado posible. Una forma de conseguirlo es que cuando llevamos a modificar el bloque, la culata y a aligerar componentes tales como el volante motor o el cigueñal, nos lo hagan pensando en el conjunto. Si lo hacen como "piezas independientes" es posible que no consigamos un resultado óptimo.



    2.1 Motor 1275
    - Los Stages
    Aunque existen unos packs llamados Stages yo soy partidario de hacer las cosas con un poco de cabeza. Y poner un Stage X no es hacer las cosas con cabeza? Yo no he dicho esto, solo digo que un Stage solo es un pack de recambios que no tiene en cuenta todas las variables de TU motor.
    Los stages quizás son más recomendables en motores que ya están funcionando y de los cuales queremos sacar un poco más de potencia.
    Parto de la base que si queremos hacer un motor desde 0, queremos dejarlo perfecto. Y para conseguirlo mi opinión és: dejemonos de Stage 1,2,3 o 25 y empecemos desde la base.
    Debemos tener en cuenta que una cosa son los Stages del motor y otra muy diferente los Satges de la culata, de los cuales hablaré más adelante. Si alguien quiere más información sobre los Stages del motor, que lo postee y le informo

    - El bloque
    Lo primero que debemos tener claro es si vamos a modificar el bloque o no. Una rectificada nunca viene mal, y más si es un motor usado. La clave es saber cuanto vamos a rectificar. A más rectificado más cilindrada, lo que significa más potencia y par. Pero como no todo podía ser bueno, a más rectificado, menos resistencia. Ojo! Esto no significa que si rectificamos vayamos a rebentar el motor a los 100km. Pero pensad que los motores de Mini son pequeños, o sea, que tienen poco material entre cilindros. Si rectificamos, eliminamos parte de este material y eso significa que las paredes entre cilindros seran más finas y no aguantarán tan bien las explosiones.
    Si decidimos rectificar el motor las cilindradas que podemos conseguir son estas:
    -1293cc
    -1310cc
    -1330cc
    -1380cc
    -1400cc
    -1430cc (ademas de rectificar el bloque hay que poner unas bielas más largas)
    Por mi experiencia la relación perfecta entre potencia y fiabilidad nos la da el 1330cc. Si rectificamos menos siempre acabaremos pensando que podíamos haber sacado más potencia. Si rectificamos más, tendremos más potencia pero el riesgo de romper el motor es muchísimo mayor que el aumento de potencia que logramos, con lo cual no compensa.

    - La culata
    Estas son las fases que podemos considerar estándar a la hora de modificar una culata.

    Stage 1: Pulir conductos de admisión y escape O modificar cámara de combustión (suavizar ángulos)
    Si pulimos conductos conseguimos que los gases lleguen y salgan mejor de la cámara de combustión. Si suavizamos la cámara de combustión conseguimos que la explosión no se encuentre con ángulos agudos que la dificulten.

    Stage 2: Pulir conductos de admisión y escape Y modificar cámara de combustión (suavizar ángulos)
    Con el Stage 2 conseguimos los dos efectos del Stage 1, con lo cual el motor "respira" mejor.

    Stage 3: Stage 2 + ampliar conductos de admisión O escape
    Si ampliamos los conductos de admisión conseguiremos que llegue más mezcla al motor. Si ampliamos los de escape conseguiremos que los gases producidos en la explosión salgan mejor. A esto hay que añadirle los beneficios del Stage 2.

    Stage 4: Stage 2 + ampliar conductos de admisión Y escape
    Con el Stage 4 lo tenemos todo! La mezcla fluye mejor y en más cantidad. La explosión es más "limpia". Los gases de la explosión salen mejor.
    En definitiva, la explosión y la respiración del motor son mejores, lo que significa más potencia y más par.

    Hay varias medidas estándar para ampliar los conductos, pero es un tema que da para otro post.



    Luego tenemos otras culatas que sólo nombraré. Una es la culata de 7 puertos. Estéticamente es parecida a la estándar pero en vez de llevar 5 agujeros en la parte posterior tiene 4 de admisión delante y 3 de escape detrás. Estas culatas son ideales para instalar carburadores Weber ya que la toma de aire es frontal. El aumento de potencia que se consigue con ellas es considerable pero el precio que tenemos que pagar también, unos 1700€.



    También se han adaptado culatas de motos BMW, solo las nombro para que sepáis de su existencia ya que no son legales para circular, almenos en España.

    - La carburación
    Os hablaré de los carburadores SU. Hay otros pero no los conozco lo suficiente como para hablar de ellos. De los SU sólo puedo hablar bien, son fáciles de ajustar, fiables y no se desajustan tanto como otros, con lo cual no hay que estar carburando cada dos por tres.
    A la hora de preparar un 1275cc tenemos varias opciones que ahora os detallaré:

    - HS4: es una buena opción. El HS4 es un carburador de 1,5" que, bien ajustado con su muelle y aguja correspondiente no nos dará ningún problema. En motores preparados me gusta la opción del doble HS2.

    - Doble HS2: para mi es la mejor opción en un motor preparado. Tiene una muy buena relación consumo/potencia y muchas opciones de personalización según lo que queramos y nuestro estilo de conducción.



    - Doble HS4: Sólo se aconseja en motores muy preparados. El aumento de consumo es importante y la mejora de rendimiento no lo compensa. Además hace muchísimo más ruido que el doble HS2 cuando se abre para aspirar el aire. En cuanto a opciones de personalización es igual que el doble HS2.



    - Weber: aquí es donde los "talibanes del Weber" me van a lapidar. Como norma general no los aconsejo para un Mini. Si, ya sé que estéticamente quedan muy bien, pero el rendimiento no es bueno. Porque? Pues porque el Mini tiene la admisión en la parte posterior del motor con lo cual la entrada de aire de los Weber queda muy tapada por la chapa que separa el vano motor del salpicadero. Esto se puede solucionar modificando el vano motor, pero sólo es viable si estamos arreglándolo de chapa o lo vamos a pintar. Si conseguimos que a los Weber les llegue una buena cantidad de aire el rendimiento será muy bueno.

    Los carburadores los podemos dejar a nuestro gusto mediante los muelles y las agujas. Con esto conseguimos que el motor funcione como nosotros queramos. Agujas más ricas en altas, en bajas, … Hay una gama enorme donde elegir.

    Para introducir el aire en un motor preparado tenemos dos sistemas, los filtros cónicos y las trompetas de admisión. Los filtros cónicos (tipo K&N) son los más utilizados porque el rendimiento que dan es bueno y su mantenimiento es fácil.



    Sin embargo, para un rendimiento mayor tenemos las trompetas de admisión. Pero todo no podía ser perfecto. Para que las trompetas de admisión rindan más que un filtro cónico, estas deben ir abiertas, es decir, sin filtro, con lo cual entra suciedad en el carburador y hay que arreglarlo a menudo. También existen las trompetas con filtro pero el rendimiento es muy parecido a los filtros cónicos.
    De trompetas hay varias medidas. Las más cortas trabajan muy bien a altas revoluciones del motor y las más largas trabajan mejor a bajas revoluciones. Todo no se puede tener en esta vida…
    Luego hay una opción muy interesante que es poner una trompeta muy corta dentro del filtro cónico, con esto se consigue que no haya tantas turbulencias en el filtro y el aire fluya mejor hacia el motor.

    - Colectores: admisión y escape
    En el apartado de la culata hablábamos de ampliar conductos. Si lo s ampliamos y dejamos os colectores de serie es como si no hiciésemos nada. Lo ideal es poner unos colectores de admisión de MG Metro o parecidos, estos consiguen que la entrada de aire al motor sea mucho más fluida. El sistema de escape de los Minis no es muy bueno pero para sacarle el máximo rendimiento lo ideal es instalar unos colectores de escape del tipo 3-2-1 como los fabricados por Maniflow por ejemplo.





    - Escape
    Para motores como los que estamos hablando lo mejor seria un escape libre, pero como es ilegal, vamos a ver que podemos hacer. Lo mejor son los escapes de un sólo silencioso y una salida, los de doble silencioso y salida quitan algo de rendimiento al motor. Poco pero algo. Eso si, estéticamente son bonitos.
    El diámetro del tubo depende de la preparación. En un motor muy tocado un tubo de 2" o 2,5" es perfecto.

    - El eje de balancines
    La utilidad principal del eje de balancines es mantener más o menos tiempo abiertas las válvulas del motor. Cuanto más cruzados, más tiempo están abiertas las válvulas, con lo que más mezcla entra y más gases salen. Hay que decir que más cruce no siempre es mejor. Se debe buscar el cruce más apropiado para cada preparación.

    -Eje estándar: El que viene de serie en los Minis.
    -Eje de 1.3: Es ideal para preparaciones ligeras. Nos da un aumento de potencia y par. Funciona muy bien en motores 1000 preparados y 1275 de serie o con preparaciones light.
    -Eje de 1.5: Es perfecto para motores muy preparados. Nos da una aumento de potencia y de par considerable. Lo que más se nota es que el coche tiene más "mala leche".
    -Eje de 1.7: Existe pero casi no se utiliza. El cruce es excesivo para la mayoría de motores. Por este motivo no se usa ni en competición.

    Los ejes estándar son de acero. Los otros acostumbran a ser de aluminio y giran mediante cojinetes con lo cual la suavidad es máxima.



    - El árboles de levas
    La función principal de los árboles de levas es muy parecida a la de los ejes de balancines pero tenemos muchas más opciones de personalización. Lo ideal es buscar la combinación perfecta de árbol de levas y eje de balancines para nuestro estilo de conducción.

    Tanto si ponemos un eje de balancines como un árbol de levas más cruzados, es aconsejable cambiar los muelles por unos más resistentes.



    - El embrague
    Para preparations light el embrague estándar es suficiente. Si hacemos una preparación más seria tenemos los embragues llamados "Rally", que son como los estándar pero reforzados.
    Luego para competición tenemos los embragues cerámicos, que soportan esfuerzos y temperaturas mayores. Para calle no son aconsejables porque sólo tienen dos "posiciones", on y off.

    - El volante motor o de inercia
    Para conseguir que el coche suba de revoluciones más rápido podemos aligerar el volante motor. Esto mejorará el comportamiento del coche en altas pero el rendimiento será pobre a bajas revoluciones.
    A la hora de aligerar el volante motor hay que hacerlo pensando en todo el conjunto. De no hacerlo así pueden aparecer vibraciones y el motor puede sufrir un desgaste prematuro.



    - El sistema de lubricación
    Para que la vida del motor sea larga y no tengamos sustos, éste debe estar bien lubricado. El aceite ideal para el Mini es el 20W50.
    Si preparamos un motor no será para ir a comprar el pan (o si). Esto significa que lo subiremos de vueltas y le daremos caña. Consecuencia: el aceite se calentará y bajará la presión. Esto no es bueno.
    Para evitar esto lo ideal es poner un radiador de aceite para mantener la temperatura adecuada. Esto tiene dos consecuencias.
    La primera es que si la temperatura del aceite es más baja, la presión será más alta con lo cual necesitaremos una bomba de aceite que aguante esta presión y además crear un sistema de vías para liberar presión. Una de las vías ya la lleva el coche de serie. La otra la deberemos hacer nosotros y el mejor sitio es la tapa de balancines. Tendremos que hacer un agujero para conectarle un tubo. Todas las salidas de presión de aceite deberán ir conectadas a un decantador de aceite (oil cacth can), pues aunque sean vapores, éstos se condensan y dejan aceite por todos lados.



    - El sistema de refrigeración
    Uno de los principales problemas de los Minis es la temperatura del motor y esto se debe, en parte, al reducido espacio que hay en el vano motor. Para solucionarlo debemos sustituir el radiador por uno con más capacidad de refrigeración. Para un motor preparado esto no va a ser suficiente, y menos en un clima como el nuestro. Lo que se hace es añadirle un electroventilador en el paso de rueda derecho. Esto lo que hace es evacuar el aire caliente del motor hacia fuera.
    Lo que también se hace es cambiar la polea del ventilador de serie por una más pequeña, así gira más rápido y expulsa más aire.
    En climas calurosos como el nuestro es muy aconsejable sustituir el termostato de 82º por uno de 74º.
    Otra solución que recomiendo es anular la calefacción y hacer un "bypass" desde la bomba de agua al grifo de la calefacción. Así el anticongelante circula siempre con lo que baja la temperatura.
    Si aún así el motor continua calentandose hay algunas soluciones. Pero cuidado si tal como lo tenemos ahora el motor sigue calentándose mucho puede deberse a algún problema de mala regulación del avance o de junta de culata.
    Si estamos seguros que el motor está perfecto (como debería ser siendo un motor nuevo) podemos optar por dos soluciones. Una es añadir otro radiador más pequeño (uno de scooter por ejemplo). Éste radiador secundario recomiendo instalarlo en la aleta izquierda para que reciba más aire fresco. Si lo instalamos en el vano motor también va a recibirlo pero el aire caliente que sale se va a quedar en el vano con lo que una cosa anula la otra.
    La otra es hacer unas ranuras en la aleta izquierda del vano motor como las que hay en la aleta izquierda e instalar otro electroventilador.



    - El cambio
    En el tema del cambio entraré poco ya que es algo muy personal.
    Sólo comentar que que hay los engranajes helicoidales y los rectos. Los helicoidales son para coches de serie y preparados pero que van a circular por la calle. Los rectos son para circuito aunque se pueden poner para calle pero no se aconseja por el excesivo ruido que hacen. De hecho, se oye más el cambio que el propio motor.
    Luego ya entramos en la gran pregunta. Para que vamos a utilizar el coche?
    Si vamos a hacer curvas, un cambio cortito y unas llantas de 10". Esto le dará mucha fuerza al motor pero le quitará velocidad punta.
    Si lo que queremos es hacer viajes largos por autopista, cambio largo y llantas de 12" o 13".
    Entre estas dos opciones hay mil y una combinaciones posibles.

    Si has llegado hasta aquí es que el tema te ha parecido realmente interesante. Es posible que me haya dejado algo, si lo detecto lo pondré. Si echáis algo en falta, reclamad! Y si queréis profundizar en algún aspecto en concreto o tenéis alguna duda lo único que tenéis que hacer es preguntar, si sé la respuesta os la daré.
    Mini '74 - El Proyecto: Síguelo en el post!

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  3. #3
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    Reservado: aquí irá el ejemplo de mi motor
    Lo haré cuando tenga un rato, así lo podré hacer bien
    Mini '74 - El Proyecto: Síguelo en el post!

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  4. #4
    mcs
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  5. #5
    FAN Avatar de adRRi
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    Después de varias semanas estudiando para los exámenes y acabar muy saturado al leer este post me he quedado con ganas de aprender mas sobre este tema! Enhorabuena Farres porque vas a conseguir tenerme enganchado todo el verano al foro.
    Yo ahora estoy liado con el interior del 850 que espero tener perfectamente terminado a final de verano y luego ya daremos paso a cambios estéticos exteriores y alomejor algo de rendimiento mecánico (que me encantaria si el bolsillo me lo permitiese, per bueno piano piano).
    ya estoy a la espera de mas info sobre el mini clásico!!
    Sus y farres_jr les gusta esto.

  6. #6
    Sus
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    Si señor!



    Al final los que no entendemos mucho sobre el tema lo acabaremos haciendo! ajjajaja


  7. #7
    mcs
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    Cita Iniciado por Sus Ver mensaje
    Si señor!



    Al final los que no entendemos mucho sobre el tema lo acabaremos haciendo! ajjajaja
    Eso es lo bonito cuando te gustan los coches.

  8. #8
    FAN Avatar de farres_jr
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    Cita Iniciado por adRRi Ver mensaje
    Después de varias semanas estudiando para los exámenes y acabar muy saturado al leer este post me he quedado con ganas de aprender mas sobre este tema! Enhorabuena Farres porque vas a conseguir tenerme enganchado todo el verano al foro.
    Yo ahora estoy liado con el interior del 850 que espero tener perfectamente terminado a final de verano y luego ya daremos paso a cambios estéticos exteriores y alomejor algo de rendimiento mecánico (que me encantaria si el bolsillo me lo permitiese, per bueno piano piano).
    ya estoy a la espera de mas info sobre el mini clásico!!
    Me alegro que ya le estés dando caña al Mini! Ya sabes que si necesitas colaboración aquí me tienes (y fuera del foro también eh).
    Lo que no he acabado de entender es si estás saturado por los exámenes o te has saturado al leer el post...

    Cita Iniciado por Sus Ver mensaje
    Si señor!



    Al final los que no entendemos mucho sobre el tema lo acabaremos haciendo! ajjajaja
    Ya lo decía mi abuela, que nunca te irás a dormir sin haber aprendido algo nuevo!

    Cita Iniciado por mcs Ver mensaje
    Eso es lo bonito cuando te gustan los coches.
    Totalmente de acuerdo!!!
    mcs y PacMan les gusta esto.
    Mini '74 - El Proyecto: Síguelo en el post!

    "Tienes dos opciones. O bien metes tu coche en un museo y le sacas brillo o lo sacas a la calle y lo usas como tiene que ser. Prefiero la segunda".

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  9. #9
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    retomo el hilo!

    Este verano, por fin, me podré con el clásico (va a cumplir 40 años el abuelete!) y voy a acabar haciendo lo que me queda de Stage 1 al 850...

    Recomiendas algún colector de escape en particular? el RC40 ya lo tengo montado!

  10. #10
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    Cita Iniciado por jordi654 Ver mensaje
    retomo el hilo!

    Este verano, por fin, me podré con el clásico (va a cumplir 40 años el abuelete!) y voy a acabar haciendo lo que me queda de Stage 1 al 850...

    Recomiendas algún colector de escape en particular? el RC40 ya lo tengo montado!

    ALELUIA!!!

    Para el 850 lo mejor es montar un 3-2-1 de Maniflow. Con esto y el RC40 tendrás una línea de escape cojonuda
    Además, con el HS2 con su filtro cónico, muelle y aguja notarás que el coche respira mucho mejor y va más suave. Además de correr algo más claro
    jordi654 y Lticooper les gusta esto.
    Mini '74 - El Proyecto: Síguelo en el post!

    "Tienes dos opciones. O bien metes tu coche en un museo y le sacas brillo o lo sacas a la calle y lo usas como tiene que ser. Prefiero la segunda".

    "Si cada uno asegura que el proceso que él ha hecho es perfecto, el producto final es perfecto."


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